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環渤海港口林立 產能過剩隱現

每日經濟新聞(博客,微博)記者 彭斐 發自青島、日照2006年,在中國沿海港口最近一次的規劃中,日照港(600017,股吧)及以北的港口,被劃為“環渤海地區港口群”,業界亦稱作“北方港口”。在環渤海C形港口版圖上,青島港、天津港(600717,股吧)、大連港(601880,股吧)三大主樞紐港,當仁不讓地分別扮演著山東沿海、津冀、遼寧港口群的龍頭。2013年全球十大港口吞吐量排名中,三大主樞紐港位列其中。而吞吐量在去年12月份首超3億噸後,日照港亦大有後來居上之勢。不過,《每日經濟新聞》記者註意到,在龍頭帶動之下,區域內的“小弟們”,也在打造各自的勢力范圍。隨著“小弟”實力的不斷壯大,傳統龍頭的地位遭到瞭挑戰。彰化縣整合貸款港口密集 需求難以填飽產能“我們公司的30萬噸鐵礦石碼頭馬上就要建成,今年就能投入使用。”5月中旬,在日照市嵐山區嵐橋港,一名工作人員向 《每日經濟新聞》記者表示。值得註意的是,不同於日照港集團的國資背景,與嵐山港毗鄰的嵐橋港,由當地民營企業山東嵐橋工貿集團投建。而記者註意到,在嵐橋港南北僅8公裡的范圍內,還規劃建設有兩個大型鐵礦石碼頭,分別是日照鋼鐵的鐵礦石碼頭項目和日照港嵐山港北區30萬噸礦石碼頭項目。“這麼短的距離,卻集中瞭多個大型碼頭,且都是鐵礦石裝卸,如果說沒競爭你信嗎?”日照港集團人士表示。不過,對日照港而言,“小打小鬧”的民資並不值得懼怕,要想保住國內鐵礦石進口第一大港的交椅,北鄰的董傢口港更具威脅。從地理分佈上看,董傢口港位於青島最南端的膠南市泊裡鎮,距日照港甚至不足30公裡。而從國際經驗來看,200公裡以內不應有同等規模的港口。其實,早在2005年,國土資源部就有官員指出,港口重復建設十分突出,一些沿海、沿江地區,平均每公裡就有一個碼頭,設計吞吐能力都很大,有吃不飽的現象。而相關資料更顯示,環渤海岸線目前有港口79個,平均65公裡一個港口,其中超2億噸的大港口多達8個,其中6個在2013年的吞吐量已經超過3億噸。不過,港口投資卻並未就此停止。交通運輸部水運科學院副院長賈大山近期表示,全國2014年港口建設投資900億元,全年新增萬噸級以上泊位預計約80個。《每日經濟新聞》記者獲取的數據則顯示,在過去10年中港口行業年均投資增速達到23%,而年均需求(吞吐量)增速隻有15%。如今濱州港、葫蘆島港、錦州港(600190,股吧)等還在積極擴建。對此,大連海事大學孫光圻認為“現在有些領導認為,凡是沿海有岸線的地方都要建港口,20公裡、30公裡建一個港口,這種狀態必將導致產能過剩,無序競爭。”不過,青島港集團人士則持有不同意見,其認為產能過剩與否不能輕易下結論,這要看宏觀經濟後期走向,但港口新增的產能,將加劇環渤海區域的競爭。結構同質化 經濟腹地重疊開港3年的董傢口,其內部建設甚至隻進行瞭1/3,但30萬噸級(結構兼顧40萬噸)礦石碼頭的投用,卻已顯露其稱雄的野心。按照規劃,董傢口港設計通過能力為3.7億噸,實際運營能力將超過6億噸。建設完成後,短短不足30公裡海岸線上,青島港與日照港吞吐能力將接近10億噸,比世界第一大港上海港的7億噸還要多。不過,上海港以經濟最發達的長三角為核心腹地,青島港與日照港的核心腹地山東、山西、河北等的經濟卻相對落後,能夠提供的需求自然也相對較少。“相同的定位、相近的距離,董傢口勢必與日照港展開近距離的貼身肉搏。”日照港人士表示,未來兩大港口搶奪腹地貨源的競爭將會更加白熱化。日照港與董傢口港的爭奪,僅僅是渤海灣港口競爭格局的一個寫照。在航運界人士看來,整個環渤海港口都存在結構同質化、經濟腹地重疊的問題。自2010年起,環渤海主要港口掀起鐵礦石碼頭建設高潮。曹妃甸先後建設4座25萬噸鐵礦石碼頭,年通過能力高達6700萬噸;天津港也將在南疆港區建成30萬噸兼顧40萬噸接卸的鐵礦石碼頭。2010年3月,煙臺港宣佈開工建設30萬噸級、20萬噸級礦石泊位各一個,建設工期24個月。即使陸上最靠近青島港和日照港的河北黃驊港,也於2012年初確定將建設至少4座20萬噸鐵礦石碼頭。《每日經濟新聞》記者註意到,如今環渤海幾乎每個億噸大港都建有礦石專用碼頭,競爭慘烈程度可想而知。對此,某日照港人士表示,環渤海地區所對應的是重工業集中區域,港口以鐵礦石、煤炭等散雜性貨種為主,作為鋼鐵產業集中區的山東、河北、遼寧,是各大港口的必爭之地。(編輯:張掖)

新聞來源http://news.hexun.com/2014-06-10/165533542.html
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